8月上旬，中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）啟動了成立以來的首次鐵路機車、動車組、客車及貨車招標采購工作，總購置規模高達上千億。
公開信息顯示，此次招標的清單包括：159列短編組（8輛編組）動車組，其中包括時速300-350公里的動車組，定向向中國北車[-2.00% 資金 研報]采購的26列高寒短編動車組，向中國南車[-0.72% 資金 研報]采購20列非高寒短編動車組，以及非定向公開招標非高寒短編動車組22列。時速200-250公里的動車組，招標91列短編組動車組。鐵總運輸局裝備部的采購目標是，到2015年新增動車組1400列。
過去的兩年中，受2011年“7 23”甬溫線動車事故影響，鐵路建設以及投資都開始放緩，鐵路系統也未進行過大規模的招標。7月24日召開的國務院常務會議，李克強總理對改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區鐵路建設進行了部署。
不到一個月，今年3月新成立的鐵總重啟機車招標，這無不標志著，中國鐵路建設的快速發展時期又將到來。“下半年國內不會再有其他的重要投資，鐵路肯定是國家最大的投資。”一名接近鐵總的人士說。
“國家就要加大對鐵路的投入，所以線路的建設、機車的采購等都要抓緊。”對于此次招標工作的重啟，國家發改委綜合運輸研究所原所長董焰在接受時代周報記者采訪時表示，鐵總最近頻繁地跑國務院，還有一個很重要的任務，就是“要錢”，“有資本金才能去銀行融資。”董焰說，債務可以先不愁，但是沒有錢可什么也干不成。
“看來是鐵總要到錢了。”董焰說，現在鐵總為鐵路建設的啟動已經做了很多準備工作，“就是缺錢，等銀行錢到位后，就能采購，也能給施工隊伍發工資，這樣施工隊伍才能進入、開工建設，如此一系列的工作就全部啟動起來了。”
“招標是浪費時間”
“此次招標透露出來的一個很強烈的信號就是鐵總放權了，可能以后各個路局有需求，有錢就可以自己進行招標采購，而不再是以前大一統的模式。”一名之前參加過鐵路招投標的人士稱“以前招標的時候沒有公開的招標平臺，只有一個內部平臺，所以當時的鐵道部想把標給誰就給誰，只要有關系，不愁拿不到標。”但現在不行了，有了公開的平臺，就得走正常的程序。
“招標分為幾種，一種是工程招標，也就是施工單位建設招標，還有一種是鐵路設備招標，就是買設備、配件什么的。”濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴這樣告訴時代周報記者，沒分拆以前是原鐵道部運輸局裝備部在分管招標的事情，但在劉志軍時代，基本是關系好了就能中標。雖然每個投標的單位都做標書、也都有報價，但關系好的公司總會提前知道標底價，在報價的時候，這樣的單位就會有絕對的優勢。
中國工程院院士王夢恕也證實劉志軍時代的招投標都是不透明的，基本就是項目出來后，只告訴幾家公司，“這幾家公司之間互相勾兌一下就可以了。”
上述參加過招投標的人士稱，許多企業無法進入鐵道部的招標系統，是因為當時鐵道部有一個招投標企業準入政策，常規企業難以進入招標企業的名單，因此這些企業只能申報企業資質去原鐵道部接受審查。“那時候很多企業不是不具備投標資格，就是想投的時候都找不到在哪里投標。”
肖德貴也稱，在原鐵道部時代，進入鐵道部進行招標企業通常會以：“鐵路要保證安全”的理由，由“劉志軍指定”單位中標。
根據時代周報記者查閱到鐵道部2005年發布的《鐵路車輛設計生產維修被許可企業名錄》中，有長春軌道客車股份有限公司、唐山機車車輛廠在內的11家客車公司，也有22家貨車公司。但2006年第二批《鐵路車輛設計生產維修被許可企業名錄》的通知中，鐵路貨車設計生產、維修被許可企業名錄中有中國北車集團齊齊哈爾鐵路車輛（集團）有限責任公司、南方匯通[-1.40% 資金 研報]股份有限公司等在內的30家公司，比第一年增加了8家，而鐵路客車設計生產維修被許可企業名錄中卻只剩下了青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司一家公司。
與之前不同的是，而前述參加過招投標的人士稱，現在招投標有硬性規定，達到條件以后，除非標書出錯，一般行業內企業都能入圍，因此一般滿足條件的企業都會投標。“入圍了，就抽簽或者搖號，眾目睽睽之下，這是作不了弊的。”
雖然現在鐵總建設了公共平臺，也向社會公開了招標的相關信息，并明確表態但凡符合規定的都可以投標競標，但王夢恕還是覺得招標就是走走形式。
據王夢恕介紹，目前南車、北車下面都有十幾個工廠，根據訂單情況，會將各個工廠所生產的產品再次進行分配，從而優化了生產流程、節省了時間以及溝通成本。“最初入圍的工廠可能有十家，但最后標的還是會給南車、北車。”
王夢恕說，一個工廠即使入了圍，但其沒有機車的生產條件，就不會具備投標資格，所以很多公司也不會浪費時間和精力去投標。這使得他建議取消招投標，“鐵路現在招標就是大項目幾家公司一分，而不是所謂的一點點投標、招標。”
“北京到上海的高鐵建設就沒有招標，就是中鐵和中鐵建兩大公司一分，然后具體由兩個公司再安排。其實搞BT或者工程總承包更好，現在浪費那么多時間搞標書投標什么的，其實都沒意思。”王夢恕說。
鐵路票價要隨行就市
可以肯定的是，在鐵路客車和貨車招標開啟后不久，鐵路機車的招標也隨之啟動，而這僅僅是下半年鐵路相關車輛和設備招標高潮的開始。
原鐵道部自2004年起啟動動車組招標以來，至今共招標約1300列。其中，2009年為招標采購動車組最大年份，僅從中國南車就采購了約460列（726億元）動車組。2010年和2011年，動車組招標陷入停滯。2011年全年，中國南車僅拿到了來自原鐵道部的40列訂單。近兩年來，“南北車”來自原鐵道部的動車組訂單未過百列。
多位鐵路業內人士預計，隨著鐵路建設和投資的加快推進，今年下半年預計還會有第二輪鐵路相關車輛招標。
上述接近鐵總的人士稱，到明年上半年，國家大約會給鐵路6000億的投資額度。今年的投資額度為3000億，“當然，這里的一部分資金將會用于銀行的債務償還，畢竟鐵總也是有收入的。”王夢恕說。
“不過在鐵路建設資金方面，國家的直接撥款是沒有了，今后鐵路的基本建設除了特殊的線路由國家直接投資，其他的線路的建設都還是銀行貸款和其他方面的投資。”董焰說。
此前，王夢恕在接受時代周報記者采訪的時候曾說，鐵總目前并不愿意貸款去修建鐵路，因為鐵總所背負債務已經太多了。對于鐵總背負的巨額債務，王夢恕的主張是，債務要慢慢還，能還多少就還多少，也不一定全部要還。
“鐵總的債務不是一天形成的，是多少年累積構成的，到現在國家依然沒有明確的說法。既沒有說徹底免，也沒有說不免，反正現在是市場化經營，那就到時候再說吧。現在最重要的是先用國家給的這些錢，加強鐵路建設，債務可以等建設好以后，用收益來償還。”王夢恕說。
董焰也以“債多了不愁”認可王的觀點。他表示，現在加緊建設是主要的，因為如今鐵路網絡還沒有徹底形成，特別是高速鐵路網，“只有形成了規模和網絡，投資收益的成本才能以最快的速度收回來。”
而隨著本次國家對鐵路的投資額度公開以后，對于此前規劃建設的鐵路，鐵總已經具備了啟動的資金，而銀行對鐵總的貸款，也開始有了松動。董焰分析說：“鐵總如果沒有資本金，銀行是不敢給鐵總貸款的。現在國家給了鐵總一些資金作為資本金，也表明了一個態度，國家是支持鐵路建設的。對于銀行來說，看到國家給了鐵總資本金，就知道是國家在支持鐵總，當然就敢給鐵總貸款了。”
目前的問題是，隨著客流量增大，機車和貨車短缺，因此要加緊生產，否則將影響效益，因此對于機車的需求，鐵總從來就沒有放松過。“現在是貸款來生產。”王夢恕告訴時代周報記者。
但不論是否愿意，現狀是-鐵總必須要走這條路，董焰說，如果不貸款，鐵總就更沒有資金來源了。“先貸再說。”董焰直言，如果鐵總很好地走市場化道路，未來會很好。可以說，市場化道路意味著未來鐵路的票價都要放開，都會隨行就市，“旺季上調，淡季打折。”
上述接近鐵總的人士也稱，未來鐵路的票價很有可能會像機票那樣全部進入市場，由市場需求來決定票價是下浮還是打折。
機車購買權下放
日前，中國鐵路建設投資公司發布公告稱，擬采購225臺6軸7200kW電力機車，招標總額超過30億元。每臺價格在1500萬元/臺左右，分為8個包，分屬烏魯木齊局、蘭州局、南昌局、鄭州局等地方鐵路局，并要求2013年12月31日前交貨完畢。
關于車輛需求的問題，肖德貴說，各個路局根據運量提出自己的需求，比如說濟南局有包括客車和貨車在內的500輛機車，每年都會根據線路的需要，檢查報廢多少，增新改造多少，這是一部分購買需求，還有就是新修的鐵路，指揮部會根據運量提出需要購買車輛的數量。所有的需求上報原鐵道部后，有關部門就會綜合平衡考慮，然后會提出一個總的購買計劃，根據這個計劃來購買車輛。
實際上，鐵道部每年都會有一個設備購置計劃，首先是根據運量的需要，看需要增加多少運輸設備，還要看各路局折舊報廢的車輛有多少，此外就是新線的需要。“購置的時候會設置一個平臺，把所有的信息都放在上面，進行公開招標。”
原來是鐵道部一家說了算，各個路局不允許自己發布招標公告的，但是今年的招標卻與往年有所不同，一些路局以自己的名義在鐵總的官方招投標網站—鐵路建設工程網上發布了招標公告，“在劉志軍時代是絕對不可能的。”肖德貴說，這也從根本再一次確定了各個路局市場主體的地位，既是市場主體就可以成為購置主體，那么自己招標，自己購買也不是不可以的事情。
南寧鐵路局就路局購買機車一事對網友“桿哥在地鐵二號線”的回復就能充分說明各路局如今已經可以自行發布公開招標公告且購買機車。“桿哥在地鐵二號線”覺得網上說廣西自行購買動車的說法并不準確，動車應由鐵總統一招標購買和分配調撥，不存在各個路局和省份購買的問題。對此南寧鐵路局解釋說：“招標是鐵總來管，以前聯調聯試也是租借其他路局的車，南寧局如今‘真金白銀’購買了，這么說也可以。”相比于之前的招標，董焰認為在程序上并沒有什么不同，都是要走招標程序，找一些有建設的經驗、設備比較齊全的公司來做這個事情，畢竟這是國家規定。“其實也就那幾個公司，大家都要分一杯羹。”董焰說，適當地招招標，嚴格地要求一下，也是通過招標這樣的形式，對企業有一個約束。
對于王夢恕取消招標的說法，董焰則持不同的看法，他覺得招標的方式是不能取消的，這是鐵路邁向市場化的一個很重要的標志。
王夢恕稱，這次的招標還是遠遠不能滿足未來線路的需要。“線路修好，沒車怎么能行。”他說，現在高速公路不讓修了，各個路局就和省里合作，建省際鐵路。各路局購買的車輛，多數都用于省際鐵路。
而省際鐵路，正是目前我國城鎮化和城市集群發展的依托之一。
圖片來源：找項目網
