2019年8月16日，江鈴集團、長安汽車和愛馳汽車的合資合作公司——新江鈴控股正式成立。作為國內央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的首例，新江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車以50%:25%:25%的股比重組而成。

隨著新江鈴控股合資公司的成立，愛馳汽車也終于拿到了生產資質。而與蔚來汽車、理想汽車選擇代工或者直接購買生產資產的模式不同，根據上市公司公告顯示，愛馳汽車對江鈴控股增資17.47億元，其中10億元計入注冊資本，7.47億元注入資本公積。

愛馳17億元“買”下生產資質

對于生產資質，愛馳汽車早在一年以前就有了布局。2018年底，愛馳汽車就與江鈴控股有限公司上饒分公司簽訂了房屋租賃合同。彼時，上饒分公司正預計年產10萬輛純電動乘用車。

今年4月，長安汽車就發布公告表示，江鈴汽車擬通過公開掛牌增資擴股方式，引入一家戰略投資者。據公告明確要求，意向投資方必須具有新能源汽車領域技術研發和產品開發的實際經驗。5月底，長安汽車再次發布公告稱，愛馳汽車向北京產權交易所遞交了《產權受讓申請書》，并繳納保證金3億元人民幣。6月份，長安汽車再次發布公告表示，同意引入愛馳汽車作為戰略投資方。至此，愛馳入股江鈴終于敲定。 8月份，新江鈴控股正式落地，根據協議內容，新公司將在品牌、市場以及電動化、信息化、智能化等核心技術上展開創新探索，形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系。

如今，經過近一年的曲線進程，愛馳汽車的生產資質終于落地。在新江鈴控股發布會儀式上，對于為何入股江鈴，愛馳汽車聯席總裁徐駿直言，最根本的原因就是資質。根據發改委發布的《汽車產業投資管理規定》顯示，今年1月10日起，發改委將不再核準管理新建純電動乘用車生產企業。這就意味著造車新勢力們的生產資質問題只能通過市場方式來解決。

愛馳汽車“雙品牌”發展

目前，在中國新能源市場內，隨著主流合資車企的下探以及國內傳統車企的布局擠壓，造車新勢力的生存空間正在逐步緊縮。根據乘聯會數據顯示，2019年上半年，純電動乘用車的銷量為44.5萬輛，較去年同期的25.8萬輛增長了42%。然而，截至目前，成功進入交付階段的造車新勢力也僅有9家。

值得注意的是，整個上半年造車新勢力的總體銷量也僅占整個新能源純電動汽車銷量的9%。其中，蔚來、威馬、小鵬汽車三家金字塔尖的企業市場份額占據了6%左右。愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強向媒體表示，當真正的自動駕駛實現商業落地后，新能源汽車將會成為市場中的主流;反之，燃油車仍是市場中的主流。或許正是基于這一點考慮，讓愛馳汽車不再僅僅局限于獨立運營發展，反而將目光放在了還占有絕大部分市場份額的傳統燃油車領域。

付強表示，入股江鈴，對于愛馳汽車來說將形成“燃油車+新能源”的互補局面。在他看來，愛馳汽車的市場用戶主要聚焦在國內一二線城市，然而國內的三、四、五線城市，還具有活躍的增量潛力，燃油和新能源并驅將有利于愛馳汽車加大產品覆蓋面。同時，根據戰略合作規劃，新江鈴將形成愛馳與陸風雙品牌戰略，擁有覆蓋國內外市場的完整品牌矩陣。更重要的是，愛馳汽車和江鈴控股都地處江西，從市場戰略和資源集中等維度來考量，雙方也將發揮更大的資源聚合效應。

汽車行業分析師任萬付表示,相較于其他造車新勢力，愛馳汽車既為自己贏得了焦點，又為后續發展打下了堅實基礎。有了央企、國企的背書，即使今后無法在資本市場獲得支持，也能獲得銀行等金融機構、地方政府政策的支持。不過，從目前情況來看，無論江鈴還是陸風，品牌力都很弱。而且，愛馳作為一個造車新勢力，其品牌力更需要時間去驗證。

愛馳入股平攤“風險”以自我造血

業內認為，無論是從資金和技術的互補、資質的獲得，還是從新公司品牌的布局來看，愛馳汽車成為混改的首個樣板，都將助力行業開啟發展新模式。然而，機會與挑戰并存，從江鈴近年來在市場上的表現來看，逐漸疲弱的產品力和愈漸僵化的企業模式加劇了其經營虧損、品牌孱弱和邊緣化危機，愛馳汽車此時入股將面臨與江鈴平攤市場的風險。

根據江鈴汽車2018年財報顯示，2018年江鈴汽車的營業收入為282.49億元，同比下降9.88%。其中，整車營業收入為251.79億元。利潤方面，2018年江鈴汽車歸屬上市公司股東的凈利潤為0.92億元，同比下降86.71%。值得一提的是，這已經是江鈴連續第三年出現利潤下滑。銷量方面，2018年江鈴汽車累計銷量為28.51萬輛，同比下滑8.05%。其中陸風品牌車型銷量僅為1.88萬輛，同比下降55%。進入2019年，江鈴汽車上半年包括商用車在內也僅售出13.6萬輛，僅占年度銷量目標的35%。值得一提的是，雖然陸風與愛馳汽車形成了雙品牌矩陣，但是在今年，由于陸風X7的“抄襲門”事件，陸風汽車的品牌形象也受到了較為嚴重的影響。2019年陸風汽車被市場邊緣化更加明顯,1-6月，陸風汽車僅售出新車不足9000輛。

付強表示，目前U5的量產交付正在瞄準10月30日，而位于第一梯隊的蔚來、小鵬、威馬等頭部企業已經進入第二款車型的研發生產，其中，蔚來ES6已經上市。除此之外，新能源補貼退坡效應也讓7月份的新能源市場首次迎來負增長。按照愛馳汽車的規劃,首款量產車型并沒有趕上補貼福利，這也讓愛馳汽車不僅要面對合作方的資金危機，還要直面車市的銷量壓力。無疑，此刻面對愛馳汽車的不僅是要盡快盤活陸風資產，解決亟需的資金投入，更重要的是抓緊時間將自己的產品投入市場，實現“自我造血”。

來源:新京報

圖片來源：找項目網

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